Kontakt: http://www.muenster.org/laermschutz-a1-ms/

DER OBERBÜRGERMEISTER
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung
Betrifft
Entwurf der Stellungnahme der Stadt Münster zum geplanten 6-streifigen Ausbau der A1 von der Anschlussstelle Münster/Nord bis Anschlussstelle Greven von Bau-km 41-028,80 bis Bau-km 30+450,00 im Planfeststellungsverfahren
Beratungsfolge
05.12.2013 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Vorberatung 11.12.2013 Hauptausschuss Vorberatung 11.12.2013 Rat Entscheidung
Beschlussvorschlag:
I. Sachentscheidung:
1. Die Stadt Münster stimmt der offen gelegten Planung für den 6-streifigen Ausbau der A1 von der Anschlussstelle Münster/Nord bis Anschlussstelle Greven im Grundsatz zu.
2. Die Stadt Münster gibt entsprechend der Anlage 1 ohne die lfd. Nr. 1 ihre so modifizierte Stellungnahme (Stand 25.11.2013) zum Planfeststellungsentwurf der A1 von der An-schlussstelle Münster/Nord bis Anschlussstelle Greven mit den nachfolgenden Änderun-gen ab.
Bei lfd. Nr. 4 wird ergänzt:
Gleiches gilt für den östlichen Rand der entstehenden Rastplatzerweiterung. Der vorhandene private Lärmschutzwall und die geplante Lärmschutzwand in Höhe des Rastplatzes Plugger Heide sind so zu gestalten, dass keine Lücke entsteht und damit ein Schutz der Wohnbevölkerung vor zusätzlichen Lärmimmissionen sicher gestellt wird.
Lfd.Nr.13
Unter Grundsätzliches zum Lärmschutz wird ergänzt:
Ein Lärmschutzgutachten ist auch für den Bereich Kinderhaus zu erstellen.
Unter Ausdehnung des Bereiches mit Flüsterasphalt wird ergänzt:
1. Die Verwendung von offenporiger Asphaltdeckschicht (-5dB(A)) wird für den ge-samten Ausbaubereich Münster Nord gefordert.
2. Die Lärmschutzmaßnahmen (ggfls. aktiv) im Außenbereich sind so zu gestalten, dass die verfassungsmäßige Zumutbarkeitsschwelle nachts eingehalten wird.
Vorlagen-Nr.:
V/0777/2013/2. Erg.
Auskunft erteilt:
Herr Böhme
Ruf:
492 61 56
E-Mail:
Boehme@stadt-muenster.de
Datum:
25.11.2013
Öffentliche Beschlussvorlage
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V/0777/2013/2
Als Lfd.Nr 19 wird ergänzt:
Der Transport des Abraums wird nicht über städtische Straßen geführt, sondern ist
über die Autobahn A1 zu organisieren.
3. Die Verwaltung wird bezogen auf den sich südlich angrenzenden Planungsbereich beauftragt,
sich gegenüber dem Landesbetrieb Straßenbau dafür einzusetzen, dass
• im Bereich Nienberge der höchstmögliche Lärmschutz umgesetzt wird,
• aufgrund der vorgelegten Verkehrsuntersuchung die aktiven Lärmschutzmaßnahmen
im Streckenabschnitt AK Münster-Süd bis AK Münster Nord nachgebessert werden
und
• im gesamten Stadtgebiet eine weitere alternative Variante mit aktivem Lärmschutz
durch Verlängerung der Ausbaustrecke mit OPA-Straßenbelag untersucht wird.
Begründung:
zu 1.:
Der Abschnitt 4.2 mit einer Länge von ca. 10,6 km beginnt in Bau-km 41+028,80, ca. 1,2 km nördlich
der Anschlussstelle Münster-Nord und verläuft westlich des Münsteraner Stadtteils Sprakel. Im
Bau-km 34+000 endet das Stadtgebiet Münster.
Die Baumaßnahme umfasst:
 Die symmetrische Verbreiterung der A1 von vier auf sechs Fahrstreifen
 Die Anhebung der Gradiente bis ca. 1,50m Höhe auf 800 m Länge
 Kapazitätserhöhung der Ratsplätze „Sandrup“ und „Plugger Heide“ für den Schwerverkehr
 Neubau von elf Brückenbauwerken
 Verbreiterung von zwei Brückenbauwerken
 Umbaumaßnahmen zur Böschungssicherung an fünf Bauwerken
 Erstellung von aktiven Lärmschutzeinrichtungen
 Anpassung von Betriebszufahrten/Notzufahrt
 Neugestaltung der Entwässerungseinrichtungen
 Verlängerung vorh. Durchlässe
 Erneuerung von Schutzeinrichtungen
 Erneuerung des Fernmeldekabels und der Notrufsäulen
Für den Streckenabschnitt zwischen der AS Münster-Nord und AS Greven ergaben die Berechnungen
für den Prognosehorizont 2025 eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV) von
84.643 Kfz/24h. Die Planung des Landesbetriebs Straßenbau NRW sieht vor, dass die A1 einen 2-
bahnigen Querschnitt mit getrennten, jeweils 3-streifigen Fahrbahnen je Fahrtrichtung erhält. Gemäß
der Richtlinie für die Anlage von Autobahnen (RAA) wurde ein Regelquerschnitt von 36,00m
gewählt.
Zum Schutz der angrenzenden Stadtteile vor Verkehrslärm sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen
in Form von Lärmschutzwällen und –wänden, sowie ergänzenden passiven Lärmschutzmaßnahmen
vorgesehen. Zudem wird in Abschnitten ein Straßenbelag als offenporiger Asphalt
(OPA-Belag) mit einer lärmmindernden Wirkung von mindestens 5 dB (A) ausgeführt und bei der
lärmtechnischen Berechnung entsprechend berücksichtigt.
Zur Berücksichtigung der Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege ist ein landschaftspflegerischer
Begleitplan aufgestellt worden. Hierin sind für die unvermeidbaren Beeinträchtigungen
durch die Straßenbaumaßnahme die erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen dargestellt.
Insgesamt beträgt der voraussichtliche Flächenbedarf für die Baumaßnahme
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V/0777/2013/2
– für Straßenbauzwecke inkl. Entwässerungseinrichtung ca. 9,02 ha
– für Kompensationsmaßnahmen ca. 26,05 ha
Gesamtflächenbedarf ca. 35,97 ha
zu 2.:
Die Planung für den 6-streifigen Ausbau der A1 von der Anschlussstelle Münster/Nord bis An-schlussstelle Greven von Bau-km 41+028,80 bis Bau-km 30+450,00 hat in der Zeit vom 11.09.2013 bis 10.10.2013 offen ausgelegen.
Die Verwaltung legt mit den in der Anlage 1 formulierten Einwendungen und Anregungen ihre offi-zielle Stellungnahme zur offen gelegten Ausbaubauplanung der A1 von der Anschlussstelle Müns-ter/Nord bis Anschlussstelle Greven im Planfeststellungsverfahren zur A1 vor. Damit wird die am 24.10.2013 zur Wahrung der gesetzlichen Fristen unter Vorbehalt des noch ausstehenden Rats-beschlusses der Anhörungsbehörde / Bezirksregierung übergebene Stellungnahme durch die mo-difiziert beschlossene Stellungnahme (Stand 25.11.2013) ersetzt.
Die für den Streckenabschnitt zwischen der AS Münster-Nord und AS Greven vorliegende Ver-kehrsuntersuchung weist für den Prognosehorizont 2025 eine Zunahme um etwa 41 % auf fast 85.000 Kfz/24h im DTV aus. Diese Prognosewerte liegen etwa 10.000 Kfz/24h über den Progno-sen des Planfeststellungsverfahrens aus dem Jahr 1999 zum Ausbau der BAB1 zwischen AK Münster Süd und AK Münster Nord. Somit müssten ergänzend auch die dortigen planfestgestellten und bereits umgesetzten Lärmschutzeinrichtungen nachgebessert werden.
Die Verwendung einer offenporigen Asphaltdeckschicht (OPA) auf Höhe der Ortschaft Sprakel (34+500 bis 36+900) als aktive Schallschutzmaßnahme wird ausdrücklich begrüßt. Die OPA führt flächendeckend zu gleichbleibenden Pegelminderungen in der Ortschaft Sprakel und gewährleistet somit, dass auch an Wohngebäuden in größerer Entfernung zur Autobahn im Planzustand mit Lärmschutzmaßnahmen Pegelminderungen von 5 dB(A) auftreten. Seitens der Stadt Münster wird daher vorgeschlagen, für den gesamten Ausbaubereich Münster Nord eine weitere alternative Variante mit aktivem Lärmschutz durch Verlängerung der Ausbaustrecke mit OPA-Straßenbelag zu untersuchen. Ein Lärmschutzgutachten ist auch für den Bereich Kinderhaus zu erstellen.
Der vorhandene private Lärmschutzwall und die geplante Lärmschutzwand in Höhe Rast-platz Plugger Heide bilden keine durchgehende Schutzeinrichtung. Gleiches gilt für den östlichen Rand der entstehenden Rastplatzerweiterung. Der vorhandene private Lärm-schutzwall und die geplante Lärmschutzwand in Höhe des Rastplatzes Plugger Heide sind so zu gestalten, dass keine Lücke entsteht, und damit ein Schutz der Wohnbevölkerung vor zusätzlichen Lärmimmissionen sicher gestellt wird.
Der Transport des Abraums wird nicht über städtische Straßen geführt, sondern ist über die Autobahn A1 zu organisieren. Damit werden das städtische Straßennetz, aber insbesondere die Anlieger vom Baustellenverkehr entlastet.
Zu 3.:
Um negative Lärmauswirkungen der BAB 1 auf die Münsteraner Bevölkerung nachhaltig und so-weit als möglich auszuschließen, wird die Verwaltung in Ergänzung zur Stellungnahme zum ge-planten 6-streifigen Ausbau der A1 (s. Anlage 1) sich beim zuständigen Landesbetrieb Straßenbau NRW dafür einsetzen, dass
 im Bereich Nienberge der höchstmögliche Lärmschutz umgesetzt wird
 aufgrund der vorgelegten Verkehrsuntersuchung die aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Streckenabschnitt AK Münster-Süd bis AK Münster Nord nachgebessert werden und
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 im gesamten Stadtgebiet eine weitere alternative Variante mit aktivem Lärmschutz durch Verlängerung des Ausbaustrecke mit OPA-Straßenbelag untersucht wird.
i.V.
gez.
Schultheiß
Stadtdirektor
Anlagen:
(1) Entwurf der modifizierten Stellungnahme der Stadt Münster zur Planfeststellung der A1
(Stand 25.11.2013)

Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 07.03.2007 – BVerwG 9 C 2.06 –
30-Jahres-Frist für nachträglichen Lärmschutz an planfestgestellten Straßen

Auch nicht voraussehbarer Lärm muss gemindert werden

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat entschieden, dass Anwohner einer nach 1974 planfestgestellten neuen Straße 30 Jahre lang einen Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen wegen ursprünglich nicht voraussehbarer Lärmwirkungen des Straßenbauvorhabens haben können.

Teilen Sie unser Wissen:Im Streitfall verlangten die Kläger die nachträgliche Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen an einer Bundesstraße. Dem Planfeststellungsbeschluss von 1976 für den Neubau dieser Straße lag eine Lärmprognose zugrunde, die auf die Verkehrsentwicklung bis 1990 abstellte. Die Kläger machten geltend, dass auch die weitere Verkehrsentwicklung und die daraus resultierende Lärmsteigerung zu berücksichtigen seien. Die Straßenbauverwaltung lehnte das Begehren ab, weil für die Frage nicht voraussehbarer Lärmwirkungen nur auf denselben Zeitraum abgestellt werden dürfe, der auch dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag. Die Vorinstanzen schlossen sich dieser Rechtsauffassung an.

Das Bundesverwaltungsgericht hat dies im Revisionsverfahren beanstandet. Der Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen wegen „nicht voraussehbarer Wirkungen“ bestehe grundsätzlich für die gesamte Dauer der in § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG vorgesehenen 30-Jahres-Frist; er werde nicht dadurch ausgeschlossen, dass dem Planfeststellungsbeschluss zulässigerweise ein kürzerer Prognosezeitraum zugrunde lag. Dass in der Praxis der straßenrechtlichen Planfeststellung regelmäßig mit kürzeren Prognosezeiträumen von ca. 10 bis 15 Jahren gearbeitet werde, beruhe darauf, dass sichere Vorhersagen über weitergehende zukünftige Entwicklungen kaum angestellt werden könnten. Dies führe aber nicht zu einer Verkürzung der vom Gesetz auf 30 Jahre bestimmten Frist zur Geltendmachung von Nachbesserungsansprüchen. Das Tatbestandsmerkmal „nicht voraussehbar“ sei nicht gleichzusetzen mit dem Begriff der „fehlgeschlagenen Prognose“ und setze eine solche nicht voraus. Nicht voraussehbar sei eine erhebliche Steigerung der Belästigung durch Verkehrslärm gegenüber dem methodisch korrekt prognostizierten Zustand vielmehr auch dann, wenn sie erst nach Ablauf des Prognosezeitraums eintrete. Erheblich in diesem Sinne sei eine Lärmsteigerung grundsätzlich erst, wenn der nach der Prognose zu erwartende Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A) überschritten wird. Eine Lärmzunahme von weniger als 3 dB(A) könne nur ausnahmsweise dann erheblich sein, wenn der Beurteilungspegel die sog. enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteige, die in Wohngebieten bei Beurteilungspegeln von 70 dB(A) tags / 60 dB(A) nachts beginne. Der Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hänge allerdings von weiteren Voraussetzungen ab. Dazu gehöre zunächst, dass er nur innerhalb von drei Jahren geltend gemacht werden könne, nachdem der Betroffene Kenntnis von den nachteiligen Wirkungen erhalten habe. Ferner sei erforderlich, dass die Betroffenen bei Vorhersehbarkeit dieser Wirkungen nach der Rechtslage, die dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag, einen Anspruch auf Schutzmaßnahmen gehabt hätten, der über die ihnen gewährten Schutzvorkehrungen hinausging. Denn nach dem Sinn und Zweck der Vorschrift seien die Betroffenen so zu stellen, als ob die nachträglich aufgetretenen (Lärm-)Wirkungen des Vorhabens bereits seinerzeit vorhergesehen und im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt worden wären. Über die Dimensionierung danach anzuordnender nachträglicher Lärmschutzmaßnahmen sei dagegen nach derzeitiger Rechtslage zu entscheiden. Der Anspruch könne schließlich unter den weiteren Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Sätze 4 und 5 VwVfG ausgeschlossen sein, etwa weil Schutzvorkehrungen untunlich oder mit dem Straßenbauvorhaben unvereinbar wären.

Ob die Kläger im Ergebnis einen Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen haben, hängt danach von weiteren Fragen ab, zu denen das Oberverwaltungsgericht bislang keine Tatsachenfeststellungen getroffen hat. Deshalb hat das Bundesverwaltungsgericht den Streitfall an die Vorinstanz zurückverwiesen.

Flüsterasphalt

Offenporiger Asphalt (OPA) ist ein Asphaltdeckbelag, welcher durch einen Hohlraumgehalt von ca. 20 -30% eine offenporige Struktur aufweist und dadurch die Rollgeräusche der Fahrzeuge direkt am Ort der Entstehung erheblich mindern kann. Es sind Pegelminderungen von bis zu 8 dB möglich. Wobei zu beachten ist, dass eine Absenkung von 10 dB einer Halbierung des wahrgenommenen Schallpegels entspricht. Des Weiteren kann wegen der offenporigen Struktur Niederschlag innerhalb der Fahrbahn abfließen, Aquaplaning und Sprühfahnen bei Nässe werden wirksam verhindert. Bereits seit Mitte der 80ger Jahre wird an lärmarmen offenporigen Asphalten zur Lärmreduzierung geforscht. Inzwischen unterscheidet man schon zwischen offenporigen Belägen der ersten, zweiten und dritten Generation. Problematisch war anfangs die Festigkeit. Die Bindemittel wurden seither verbessert, womit längere Standzeiten erreicht werden. Auf der A2 in Niedersachsen beträgt die Nutzungsdauer schon mehr als 6 Jahre. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass Liegezeiten von bis zu 10 Jahren möglich sind.

Seit Mitte der 90ger Jahre werden zur Erprobung der Standzeiten und zur Ermittlung der Lärmmindernden Wirkung nach längerer Liegedauer auf Bundesautobahnen und Straßen, Deckbeläge in offenporiger Asphaltbauweise eingebaut.

Es gibt keine Argumente mehr bei der nächsten Fahrbahnerneuerung keinen Flüsterasphalt zu verwenden.